|
2013 г.
По мере успешного продвижения строительства Туапсинки, становилось понятно, что, несмотря на все препоны, выход к морю будет проложен. Местные предприниматели и бизнесмены, имеющие интересы на побережье, не оставляли попыток добиться доведения линии до Сочи и Сухума и создания транзитного сообщения с Закавказской железной дорогой.
В начале 1912 г. была подана Записка депутации от Черноморского побережья с просьбой о сооружении линии, в которой в очередной раз доказывалась насущная потребность района в железной дороге.
|
Масса предложений была на имя бывшего Сухумского городского головы князя Н. К. Тавдгиридзе от разных обществ и фирм принять на себя проведение железной дороги.
Путем печати и собрания исчерпывающих вопросов, данных князю Тавдгиридзе, удалось обратить внимание правительства и разных капиталистов на Черноморское побережье, что и разрешилось отдачей устройства Черноморской железной дороги частной компании на концессионных началах.
|
К. Мачавариани. Путеводитель.
Но не всё шло гладко. Месяц за месяцем жители побережья то радовались, то приходили в отчаяние от поступающих из столицы вестей о судьбе дороги. Ещё 1 июня 1911 г. по представлению Министра путей сообщения и поддержанный Государственной думой, «удостоился Высочайшего утверждения» Закон об отпуске средств на окончательные изыскания и составление проекта Черноморской железной дороги. Таким образом, казалось, вопрос о постройке побережной дороги был бесповоротно разрешен, причем за государственный счет. Однако, через три месяца в Киеве произошло убийство Председателя Совета Министров Столыпина. Политика его преемника В.Н. Коковцева, который в прежнем правительстве был министром финансов и курировал Департамент государственной экономии, в отношении строительства ЧЖД за государственный счет оказалась иной.
Предлогом для очередной задержки начала строительства послужил, казалось бы, мало значительный бюрократический эпизод. Согласно третьему пункту закона о ЧЖД 1 марта 1912 г. должно было состояться «уважение окончательных соображений», то есть принятие Государственной думой отчёта о составленном проекте ЧЖД в рамках уже полностью принятого и утвержденного Николаем II закона. Но, стараниями нового правительства и, надо полагать, не без участия заинтересованных влиятельных лиц, «окончательные соображения» свелись к обходу закона и к предоставлению постройки Черноморской железной дороги частным предпринимателям.
И здесь нельзя не восхититься ловкостью владения приемами закулисной политики в начале XX века, в том числе в новом российском правительстве г. Коковцева. Дело в том, что первоначально в законопроекте от 28 февраля 1911 г. Министр путей сообщения ходатайствовал о сооружении Черноморской железной дороги именно средствами казны, что было отражено, в самом названии законопроекта: «О разрешении сооружения распоряжением и на средства казны Черноморской железной дороги». Из стенографического отчета обсуждения этого документа в Государственной думе и из доклада комиссий Финансовой и Государственной обороны видно, что Государственная дума была совершенно согласна с постройкой дороги за счет казны. Но по итогам обсуждения, и возможно, ввиду очевидной консолидации позиций правительства и думы, при принятии закона посчитали возможным сузить заглавие документа. Никто не предполагал, что к сроку подведения итогов эта недомолвка может быть использована Советом министров для разворота сути собственного решения до противоположного.
Коковцев же вместо того, чтобы 1 марта, как прописано в законе, внести «на уважение законодательных учреждений» якобы спорный вопрос о ЧЖД, дождался, когда Государственная Дума разошлась на пасхальные каникулы и воспользовался статьёй 87 Свода основных государственных законов, чтобы, минуя Государственную думу, 17 марта представить измененный закон о постройке дороги концессионным способом в Госсовет. Причем в Совете министров вопрос об отмене участия казны был решен ещё на заседании 23 февраля, когда дума работала. Такой кульбит с уже принятым законом отсрочил строительство ещё на несколько месяцев. Через два года, все, кто был заинтересован в постройке Побережной дороги, могли убедиться, что упущенные месяцы и годы дорого обошлись России, имея ввиду глобальное изменение приоритетов с началом Великой войны.
В Черноморье известие об отсрочке строительства восприняли трагично. И вспомнили о вечных кознях от Правления Владикавказской железной дороги. Газета "Черноморский край" в эти дни писала:
В «Известиях Главного Управления Землеустройства и Земледелия» №14 от 1 (14) апреля 1912 г. про забалтывание вопроса о начале строительства рассуждали более спокойно:
|
...большинство членов совета Министров признало целесообразным отпустить необходимые средства на производство технических изысканий по перевальной через Кавказский хребет железной дороге. Вместе с тем, имея ввиду, что уже ныне имеются предложения 4-х групп частных предпринимателей, ходатайствующих о предоставлении им концессии на сооружение черноморской побережной линии, большинство членов Совета признавало необходимым ныне же войти в обсуждение вопроса о возможности осуществления черноморской железной дороги на частные средства, путём предоставления концессии на ея сооружение частным предпринимателям и с этой целью предполагало дать скорейшие, в установленном порядке, ход указанным предложениям частных предпринимателей.
|
Межведомственная комиссия о новых дорогах при Совете министров рассмотрела проекты частных предпринимателей. Представлены были пять проектов:
1. Инженера Н.Н. Перцова, А.И. Путилова и С.С. Хрулёва маршрутом: Николаев – Херсон – Джанкой – Керченская переправа – ст. Абинская – Шапсугский перевал – Геленджик – Туапсе и далее по побережью через Сочи, Гагры, Сухум до Ново-Сенаки Зак.ЖД. Длина линии 1068 верст, стоимость 134 млн. рублей;
2. Братьев Спиридоновых и М.В. Аничкова маршрутом Туапсе – Ново-Сенаки протяженностью 334 версты, стоимостью 52 млн. рублей;
3. Камер-юнкера Г.М. Хитрово маршрутом Туапсе – Ново-Сенаки с применением на участке Туапсе – Сухум электрической тяги стоимостью 39 млн. рублей;
4. В.А. Ломова и В.А. Торнтон маршрутом Туапсе – Квалони протяженностью 321 верста, стоимостью 55 млн. рублей;
5. Н.А. Архангельского А.О. Бриксльмейера и Д.Д. Свищевского маршрутом от ст. Энем ВладЖД через Туапсе до Квалони протяженностью 444 версты, стоимостью 88,6 млн. рублей.
Схема железных дорог Юга Российской империи с указанием
строящейся Черноморской ж/д и перспективного ее продолжения, 1914 год.
Карта открывается в большом разрешении
Таким образом, все проекты, кроме первого, предполагающего соединить побережье с юго-западом России, были спроектированы исключительно для обслуживания Кавказа. Межведомственная комиссия решила, что дорога в первую очередь будет сооружаться для нужд Кавказского побережья. Все группы предпринимателей выразили готовность взять на себя её сооружение, однако, эксперты всё же склонялись, что концессия достанется проекту Перцова, так как эта группа выглядела наиболее подготовленной и влиятельной. Всё же окончательный выбор был делегирован в Совет министров. Также в правительстве должны были выбрать точку, где дорога пересечет ВладЖД: ст. Абинская, Энем или Новороссийск.
В середине июня концессия была отдана группе Перцова, которая опиралась на поддержку Международного и Азиатского банков. Такой выбор не был неожиданностью, но всё же, кое-кто питал надежду на справедливость, и даже в центральных газетах выражали сомнения в чистоте итогов конкурса.  24 августа 1912 г. был утвержден Устав Общества Черноморской железной дороги. Учредительное собрание акционеров с выборами Правления и внесением начального капитала по акциям в сумме 6 913 000 рублей состоялось 20 октября. Вторая часть Основного капитала должна была формироваться из средств, поступающих от выпуска облигаций. Номинальная стоимость проекта была оценена в 70 000 000 рублей и к июню 1913 года оставшаяся часть была полностью внесена.
Концессия предоставлялась Обществу на 81 один год (аж до 1993 г. !) со дня открытия правильного движения. По истечении этого срока железная дорога со всеми принадлежностями и устройствами поступала бесплатно в полную собственность казны. Провозная способность рассчитывалась в сутки на две пары пассажирских и две пары товарных сквозных поездов и три пары местных, дачных поездов. Максимальная пропускная способность должна была обеспечить прохождение также 20 пар воинских поездов.
Учредителями общества являлись: Н. Н. Перцов (брат учредителя уже построенной и успешно функционирующей Армавиро-Туапсинской железной дороги), А. И. Путилов (представитель известной в деловом мире России семьи), В. П. Расторгуев (служащий коммерческой службы Армавир-Туапсинской железной дороги) и С. С. Хрулев.
 ......
Правление Общества расположилось в Петрограде, на ул. Симеоновской, д. 5., кв. 7. В Правление входили: Председатель Правления - инженер путей сообщения Н.Н. Перцов; Зам. Председателя и Директор Правления - инженер путей сообщения В.Н.Волков; Директоры: О.О. Безобразов, М.Н. Гурвич; Инженеры путей сообщения: С.Н. Троицкий-Сенютович, Д.С. Хрулев, В.А. Шателен; Кандидаты в Директоры - А.И. Варнек, С.В. Габриэль, С. О. Соболев, И.Н. Чумаков; Правитель дел - А.П. Власов; Гл. бухгалтер - В.М. Алперс; Начальник технического отдела - инженер путей сообщения А.Н. Ефремов; Зав. коммерческим отделом - С.О. Соболев.
По состоянию на 1916 год состав правления изменился: В.Ф. Трепов (председатель), Л.Ф. Шухтан (зам. председателя и директор), кн. С.Н. Хилков (директор-распорядитель). Директоры: М.Л. Бутри, В.А. Горемыкин, Н.Н. Перцов, С.Н. Троицкий-Сенютович, В.А. Шателен. Правитель дел - А.П. Власов, гл. бухгалтер - В.М. Алперс, начальник техническо-хозяйственного отдела - А.Н. Ефремов, зав. коммерческим отделом - С.О. Соболев, зав. отделом отчуждения имущества - Г.И. Гильшер, юрисконсульт - А.М. Александров.
К производству изысканий было приступлено в апреле 1913 г. Работы на головном участке Туапсе – Сочи начались 15 июля 1914 года, накануне Первой мировой войны. Всю дорогу от Туапсе до Ново-Сенаки длинной 329 верст Устав Общества обязывал полностью построить за три с половиной года. Особенностью проекта являлась его насыщенность сложными инженерно-техническими сооружениями, что было продиктовано условиями рельефа местности. На сравнительно небольшом рельсовом пути предстояло соорудить 14 тоннелей общей длиной в 7,5 верст и 8 железных мостов на кесонных основаниях с длинной пролетной части от 100 до 370 метров и пролетами до 12 метров. Ввиду наличия сложных работ, требующих участия рабочих высокой квалификации и узкоспециализированных инженеров, к строительству были привлечены иностранные подрядчики из Италии и Франции.
Работами ведало Управление по сооружению дороги, разместившееся в поселении Сочи. Главный инженер - Н.Н. Николаев, заместитель - А.А. Цветков. Начальники строительных участков - А.И. Спира (Туапсе, I участок), К.В. Константинов (Сочи, II участок), Н.Н. Стефани (Гагры, III участок), В.И. Исаев (Гудауты, IV участок), К.А. Шверцель (Сухуми, V участок). Главный агент по отчуждению имущества - Б.А. Вивьен-де-Шатобрен (Туапсе). Агенты: Б.Я Слепогородский (Сочи, I,II, частично III участки), М.Н. Хейфиц (Гудауты, частично III и IV участки), Ф.И. Иваницкий (Сухуми, V участок)
Через год Начальник III участка сменился. Контору в Гагре возглавил М.И. Савинич. Другие должности в гагринской конторе занимали: Нач. дистанции - инженер п.с. С.И. Комаров; Инженеры-строители: Б.Я. Радциг (Гагры), П.К. Запольский (Мюссера).  Из-за скорого вступления России в войну и близости Кавказского фронта, начавшееся бурное строительство тут же было сильно заторможено. Сказывались нехватка строительных материалов и особенно рабочей силы. Большинство предприятий было переведено на обеспечение военных заказов, квалифицированные рабочие призваны на военную службу.
Но и в эти тяжелые годы работы продолжались. На строительстве использовались новейшие технические средства и передовые инженерные решения. Широко использовалась новая для того времени технология строительства с применением бетона: железобетонные балочные перекрытия мостов, арочные путепроводы и железо-бетонные эстакады, бетонные и каменные подпорные стены, ограждающие железнодорожное полотно от осыпей и прибоя морских волн. Использовался местный цемент, полученный из мело-мергелевых пород с месторождений Туапсе и Новороссийска. Способ выломки профиля тоннелей, устройства крепей и каменной обделки применялся бельгийский и австрийский. Благодаря устройству тоннелей полотно не поднималось над уровнем моря выше 100 метров (наивысшая точка находилась на 149-й версте, у станции Мюссера).
Сочи. Остановка между тоннелями. 1916 г.
Фото с сайта Старый Сочи
Впервые в России на разработке скальных и каменистых грунтов работали мощные стотонные паровые экскаваторы американской фирмы "Бьюсайрус" (возможно, это российский аналог "Путиловец", производимый по лицензии с 1903 г.). Подробных фото строительства Черноморской дороги, даже с поздних его этапов, известно не много. Поэтому предлагаю посмотреть замечательные качественные снимки из «Альбома построек и видов Кругобайкальской ЖД. 1900-1904 г.», которые наглядно помогут представить атмосферу и приемы строительства железных дорог того времени. Правда с поправкой на принципиально иные материалы, используемые там для землеустроительных работ и строительства объектов.
 ......
Часть 1......................Часть 2
В течение нескольких лет в сложнейших условиях были пробиты тоннели и частично уложены пути на туапсинско-сочинском участке до станции Лоо.
Начались подготовительные работы и в Абхазии. Именно в этот период здесь были пробиты, используемые и по сей день, тоннели № 8 и № 9 в районе Гагры, построен железобетонный мост в Жоэкварском ущелье и начаты работы по сооружению тоннеля № 10. Позже недостроенные сооружения в Гагре были законсервированы и достроены, спустя двадцать лет, уже в советское время.
Фото с сайта osutina.livejournal.com/33594.html
Законсервированный портал туннеля строящейся
Черноморской железной дороги перед въездом в Гагры, 30-е годы
 ....... 
Западный портал железнодорожного туннеля у санатория "Москва", 2015 год
Западный портал железнодорожного туннеля у санатория "Москва", 2015 год
Железнодорожный мост в Жоэкварском ущелье. 20-е годы XX в.
Железнодорожный мост в Жоэкварском ущелье. 70-е годы XX в.
Железнодорожный мост в Жоэкварском ущелье. 70-е годы XX в.
Железнодорожный мост в Жоэкварском ущелье. 2012 год
|
Строящаяся Черноморская ж. дор. на 120 верст (от Туапсе) своей линией вступает в черту Гагринского лесничества. Перегон от 120-й до 126-й версты по красоте сочетания горной крутизны с необъятной гладью моря затмевал даже путь по Лазурному берегу Ривьеры. Здесь полотно дороги четыре раза скрывается тоннелями длиной 540, 456, 405 и 584 сажени, пересекает реку Жоэквару на расстоянии 140 саженей от ее устья, переходит долину реки железобетонной эстакадой (78 саженей длины) над различными служебными зданиями лечебного места и, обойдя последним тоннелем дворец принца А.П. Ольденбургского и климатическую станцию, подходит на 127-й версте к остановочному пункту «Гагры – лечебное место».
|
Ф.П. Доброхотов. "Черноморское побережье Кавказа".
Первый остановочный пункт в Гаграх планировался на территории Климатической станции, на прямом участке между нынешними колоннадой и домом служащих, примерно на месте здания бывшей курортной поликлиники. Здесь, на самом берегу моря, ещё в 1905 году, в рамках проекта развития Климатической станции, было построено роскошное здание Купален. Также рядом располагалась станция узкоколейки местного конного трамвая.
Фото с сайта www.rusbibliophile.ru
Схема открывается в большом разрешении
Станции и разъезды Черноморской ж.д.
с указанием расстояний в верстах от конечных пунктов
8........Шепси.................320
21......Аше.....................308
27......Лазаревская........302
38......Чухук....................291
48......Вардане..............281
58......Лоо......................271
65......Дагомыс..............264
75......Сочи....................254
81......Мацеста..............248
89......Хоста...................240
96......Адлер..................233
102....Веселый..............236
110....Ермоловск...........218
115....Скальный............214
126....Гагры-курорт.......203
128....Гагры...................200
133....Отрадное.............190
140....Колдохвара..........189
149....Мюссера..............179
156....Бармиш................172
163....Звандрипш...........166
171....Гудауты................158
182....Петропавловский..147
188....Новый Афон..........141
198....Юдорта.................130
204....Сухум....................124
215....Диоскурия.............114
224....Дранды..................105
232....Киндги....................97
244....Тамыш...................85
255....Очемчиры..............74
262....Анария...................66
273....Гали.......................55
283....Сатанджио.............46
292....Зугдиди...................37
298....Цапша.....................30
309....Хета........................19
316....Хопи........................12
321....Цива........................8
329....Ново-Сенаки...........0
В эти же годы по всему участку была устроена насыпь под будущую линию железной дороги. Эта насыпь, будучи на отрезке между Старыми и Новыми Гаграми достаточно прямой, последующие пару десятилетий использовалась в качестве альтернативы извилистому шоссе.
Также велись работы по строительству грандиозной железобетонной эстакады в районе Бзыби. Бзыбская долина в устье довольно обширна, но чуть дальше от побережья русло реки зажато в узком скалистом ущелье. У входа в это ущелье, в месте, где Бзыбь вырывается на простор и было запланировано провести эстакаду отверстием в 110 сажень. После разъезда "Колдахвари", на 145-й версте со стороны Гагр, линия должна была пройти скалистый кряж тоннелем в 30 сажень, на большой высоте перейти по эстакаде реку и, не опускаясь, скрыться в очередном туннеле на обрывистом левом берегу.
Из-за зыбкого характера грунтов и сложного для прохождения типа скальных пород на участке Гагра - Сухум трассирование линии в различные периоды строительства многократно подвергалось корректированию. По предварительному проекту 1914 года полотно дороги после Гагр несколько раз пересекает шоссе по путепроводу и переходит р. Бзыбь в 25-ти саженях ниже по течению от шоссейного моста (это старый мост, который сохранился и действует поныне чуть в стороне от основного шоссе). Однако, согласно линии, отмеченной на карте 1929 года, в этот период строящаяся дорога все время должна была идти по левой стороне относительно шоссе, не пересекая его, от Гагр до самого Гульрипша. В конце концов, когда уже велось фактическое сооружение трассы на участке от Новой Гагры до Бзыби в конце 30-х годов, решено было перекинуть ветку через шоссе в Новой Гагре, у старого Шапшаловского кладбища и тянуть ее до Бзыби по низкой, но сильно болотистой равнине.
Таким образом некоторые, возведенные в ранний период, объекты инфраструктуры остались невостребованными и заброшенными, как, например, опоры так и непостроенной эстакады через долину реки Бзыбь. Колонны-великаны по-прежнему стоят на своем месте и хорошо видны прямо с автотрассы. В своё время облицовка с них была снята и теперь это провоцирует некоторых недобросовестных экскурсоводов рассказывать доверчивым курортникам, что они якобы видят перед собой руины древней Бзыбской крепости. Древность, однако, всё же находится неподалёку - на небольшой возвышенности располагаются руины Бзыбского храма, сложенного из больших известковых плит. При строительстве эстакады часть стен сооружения IX в. была разрушена, зато лестница, ведущая к храму, выложена из железнодорожных шпал.
Другим брошенным недостроем оказалась группа туннелей и укреплений Пицундского побережного участка. Правда, отказались от этой инфраструктуры в силу совсем других причин. Данной теме посвящена отдельная глава «Пицунда. Тайна Третьего ущелья».
Как уже было отмечено, первые же месяцы строительства железной дороги совпали с начавшейся Великой войной, в которую Россия вступила 1 августа 1914 г. И чем серьезнее страна втягивалась в военное противостояние, тем сильнее это отражалось на темпах и качестве строительства ЧЖД. К ноябрю, со вступлением в войну Турции и созданием Кавказского фронта, ситуация на побережье еще более осложнилась. Мобилизованы были многие рабочие, причем самые квалифицированные. Вернулись в Турцию рабочие-турки и турецкоподданные греки, «производившие ответственные скальные и тоннельные работы». К марту 1915 г. убыль рабочих составила 67%. Работы замедлились на 75 %.
Из-за активных действий на Чёрном море вражеских кораблей морские перевозки становились все опаснее. Только за первые полгода 1916 г. Черноморская дорога потеряла два судна – шхуну «Антонина», которая выбросилась на берег, уходя от неприятельской подводной лодки, и пароход «Марионетта», уничтоженный немецким крейсером «Бреслау» в июне 1916 г. При обстреле турецкими и немецкими кораблями Туапсинского порта были сожжены склады дороги, где хранилась часть оборудования для ее флота.
Не обошли дорогу стороной и военные реквизиции. В 1915-начале 1916 гг. были реквизированы часть принадлежавших ей кораблей и автомобилей, а также часть динамита, предназначавшегося для взрывных работ. Цемент вместо новороссийского пришлось использовать туапсинский, худшего качества. Постоянно задерживались поставки металлических изделий. Возникли проблемы с изготовлением стальных ферм на Юзовском заводе. Резко возросли цены на все поставки, что повлекло за собой еще большее удорожание работ.
К тому же погода совсем не благоприятствовала быстрому проведению работ, особенно в зимние месяцы. Постоянные дожди и штормы зачастую на нет сводили результат долгого и тяжелого труда – подмывались и даже смывались опоры мостов, разрушалось полотно дороги. Зимой 1916-1917 гг. кораблям неоднократно приходилось сбрасывать в море грузы, чтобы быстрее укрыться от непогоды в портах.
Если по предвоенному плану работ к началу 1916 г. должно было быть выполнено 76% земляных работ, то фактически их было выполнено 10%. Не многим лучше обстояло дело и с другими видами работ. Поэтому в конце 1915 г. Правлением дороги было решено обратиться к правительству с просьбой о распространении на ЧЖД льгот, предоставленных некоторым железным дорогам, в частности, освобождение от мобилизации рабочих, реквизиции перевозочных средств, разрешение на выполнение заводами заказов Общества. Летом 1916 г. дорога была признана стратегически необходимой, назначен срок завершения ускоренного строительства – апрель 1917 г. Еженедельно сводки о состоянии работ должны были доставляться в Тифлис.
Интересен контингент работающих в этот период на строительстве Черноморской железной дороги. В первые месяцы преобладали вольнонаёмные рабочие, а так же специалисты из Турции и Греции. В годы войны широко привлекались военнопленные, рабочие, переброшенные со строительства других железных дорог. Наибольшее количество рабочих работало весной - в начале лета 1917 г. (в июне 1917 г. - 19,5 тыс. человек, из них 1793 китайца, 10600 военнопленных, 7000 вольнонаемных, 107 сартов). Судя по фамилии - Камбиаджио, инспектором от Министерства путей сообщения, осуществляющим надзор за постройкой дороги, был итальянец. Также упоминается французская строительная компания «Аллар, Дольфюс и Вирио». Эта фирма проводила работы по прокладке туннелей в Гагре и в районе Пицунды. Вышеупомянутый инспектор Камбиаджио был весьма недоволен темпами работ по проходке и докладывал о срыве сроков на сложном Пицундском участке.
28 сентября 1916 г. хозяйственным отделом Черноморской железной дороги были привезены из Харбина несколько сот рабочих-китайцев, соблазнённых хорошим заработком. Когда они прибыли на место работ в Ермоловск (бывший Леселидзе, ныне - Гечрипш), им было предложены грабительские условия оплаты (поденно, получая по 1 р. 55 коп. на своих харчах или сдельно по 4 р. 60 коп. с кубической сажени земли, тогда как здесь уже давно существовала плата поденная от 3 р. и выше, земляные работы от 10 до 18 руб. за кубическую сажень).
В мае 1917 г. китайцы забастовали, заявив предварительно свои условия оплаты. Руководство отказалось идти на уступки, а лишь арестовало их лидера. Китайцы не получали ни хлеба, ни расчета. Они бастовали четыре месяца, умирая в день по 4-5 человек от голода и малярии. Начальник Буткин то и дело давал заказы на гробы и прогонял из конторы еле живых китайцев, приходящих просить расчёта, работы или хлеба. К концу сентября их в живых осталось 465 из 1793 человек.
24 сентября 1917 г. газета «Солдат и рабочий» сообщала:
|
От Туапсе до Сухума по линии Черноморской железной дороги расположен 33-й Кавказский рабочий батальон — 500 человек солдат и до 4000 военнопленных. Нет ни дня, чтобы не умирало десятка-другого германских и австрийских пленных. Не успевают делать гробы и для экономии делают их на 2, 3 человека.
Не успела забыться мёртвая пустыня из выписанных китайских рабочих, умиравших тоже десятками в р-не Ермоловки, как сечас же образовалась новая мёртвая пустымя из пленных.
|
Последовавшие вскоре революционные события, неразбериха гражданской войны и противостояние с частями меньшивистской Грузии, затронувшие непосредственно все Туапсино-Сочинское побережье и Абхазию, стали очередными факторами, которые повлияли на сроки завершения побережной эпопеи. К началу 1918 года строительное управление, отрезанное от Петрограда, где находилось правление общества, оставшись без средств, вынуждено было все работы свернуть. Имущество Черноморской дороги не раз при очередной смене власти подвергалось реквизициям и расхищению. Известно, например, что частично построенные пути на участке Сочи – Адлер были разобраны и вывозились в Грузию.
Документ из Национального архива Грузии от 2 августа 1917 г.
4 сентября 1918 г. вышел декрет о национализации всех частных железных дорог. Но только спустя почти три года, с окончательным установлением новой власти, возобновилось строительство многострадальной дороги. Пути к тому времени оставались в сохранности только до Лоо. Через год было восстановлено движение. С 25 июня 1922 года в 8 часов утра по четным числам товаро-пассажирский поезд стал отправляться из Туапсе в Сочи, по нечетным - в обратную сторону. К 1929 году весь участок, продлённый до Адлера и с ответвлением на Мацесту, был достроен и принят в постоянную эксплуатацию. 
Из путеводителя Г. Москвича, 1925 г.
|
Съезд проходил с 25.IX. по 6.X. 1925 года в г. Батуми. В Сочи из Армавира мы ехали поездом. Подъезжая к Туапсе утром, состав поезда долго петлял, объезжая гору Индюк и, наконец, вырвался в долин, к далекому Черноморскому простору. После недолгой стоянки в Туапсе, поезд устремился на юг по берегу моря, к Сочи. Пассажиры, стоя у окон, смотрели вперед на бегущие по над самым высоким обрывом, слегка качающиеся из сторон в сторону вагоны и замирали от страха. "Скорей, скорей!" - мысленно торопили они вагон по извилистой стальной линии, уложенной из шпал у самой кромки высокой насыпи. Вот передние вагоны неожиданно скрылись за поворотом, туда же стягивался и наш вагон, и жадному взору представились прелестные бухточки и заливы. А слева – рукой подать – стояла высокая стена почти вертикально поднятых на земле горных пород – известняков и мергелей.
|
Из воспоминаний Марии Ивановны Ключниковой
«II Краеведческий съезд Черноморского побережья и Западного Кавказа»
|
