|
2013 г.
Сегодня речь пойдет об истории появления железной дороги на Кавказском Черноморском побережье. Обстоятельства и подробности этой грандиозной стройки, которая длилась около тридцати лет, во многом уже забыты, хотя ежедневно тысячи людей, не задумываясь, пользуются её плодами. В отличие от строительства Транссиба, Турксиба и БАМа, получивших широкое отражение на страницах героических летописей эпохи, работы по созданию Черноморской (позже Закавказской им. Л.П. Берия и Северокавказской) железной дороги, особенно в дореволюционый период, редко упоминаются в учебниках истории. Однако, в свое время, это был грандиозный проект, для осуществления которого потребовалось затратить огромные материальные, людские и финансовые ресурсы.
Гагра. Поезд у черного моря.
Фото с сайта Паровоз ИСНо сначала хочу вернуться к обстоятельству, с которого зародился мой интерес к этой объемной теме. У меня давно в коллекции есть старая фотография гагрского железнодорожного вокзала, найденная в сети. По её сюжету мне захотелось сделать фотосравнение. И я отправился на место, чтобы подобрать похожий ракурс.
Гагрский железнодорожный вокзал – одно из тех мест в городе, где я не был. Вернее был, но очень давно, ещё в юношеские годы. Хоть от тех поездок в памяти осталось много ярких впечатлений, но вот как ехали в поезде до Гагры и сам вокзал не помню. И это кажется мне сейчас странным, потому что отчетливо помню многие детали поездки: вот в суетливой толпе загружаемся в ПАЗик, едем из Гагры до Рыбзавода. Мы с другом сидим на одноместном кресле кондуктора, у задней двери, а его отец – стоя, у чемоданов. Сначала автобус битком, но постепенно все выходят, и с нами остаются ехать только несколько человек. Отец друга волнуется, спрашивает меня, когда выходить, и я внимательно гляжу в окно, вспоминая дорогу, по которой я уже приезжал в Пицунду за несколько лет до этого.
А ведь даже самому факту, что мы ехали в Пицунду именно из Гагры, я не придавал значения и потом вообще забыл. И только спустя много лет я с удивлением осознал, что место, где мы садились в ПАЗик - это был гагрский вокзал.
Возможно, так случилось потому, что города, как такового, в районе вокзала как бы и нет: это практически восточная граница Гагры. Видимо это тогда сбило меня с толку. В моём представлении городской вокзал должен находиться ближе к центру, и быть тесно встроен в городскую инфраструктуру. А здесь – только привокзальная площадь и сразу шоссе на Пицунду.
Объяснить такое месторасположение вокзала можно скорее всего вот как. Город тянется узкой полосой между морем и горами до района Новой Гагры, и на этом участке просто нет достаточно широкого места для расположения большого здания, площади и многочисленных разъездных путей. Дальше, где горы отступают, и береговая линия начинает расширяться, местность была заболочена вплоть до шестидесятых годов. Видимо, именно поэтому и сама насыпь железной дороги была проложена на более высоком ярусе, нежели шоссе. И только в месте, где начинается расширение Пицундской низменности, ветка железной дороги пересекает автомобильную дорогу и отходит от горы, чтобы ещё через пару километров разветвиться подъездными путями у вокзала.
Станция Гагра появилась через несколько лет после окончания Великой Отечественной войны. Тогда в Абхазии шло активное курортное строительство. Из лечебного места в Старой Гагре (бывшей Климатической станции), да нескольких рыбацких и колхозных поселков курорт Гагра становился собственно городом.
Сейчас трудно представить, что в эти годы, когда практически всё черноморское побережье уже было освоено, а страна постепенно переходила с паровозной на электровозную тягу, железная дорога всего несколько лет, как впервые пришла в эти края. То ли значительные трудности по прокладке полотна и затратность проекта, то ли негласное сопротивление внутри самой Абхазии, не желающей менять привычный уклад жизни и всегда тяготеющей к некоторой обособленности, способствовали этому, но факт остается фактом: в годы первого бурного освоения Кавказа в начале XX века, а затем и в ударные годы первых пятилеток ветки Кубано-Черноморской и Закавказской железных дорог подошли к границам Абхазии с западной и восточной сторон, но так и оставались тупиковыми ещё много лет.
Такая ситуация кажется тем более странной, что острая необходимость и экономическая обоснованность сквозного железнодорожного движения была понятна и высказывалась неоднократно ещё с конца XIX века многими исследователями Кавказа, русскими предпринимателями и чиновниками.
… можно было бы поднять благосостояние г. Сухума и всего Сухумского округа путем проведения Черноморской железной дороги, хотя бы от Гагринской климатической станции до станции Закавказской железной дороги, именно до Ново-Сенаки. Проведение такой дороги послужило бы магическим средством для оживления и расцвета всего Кавказского Восточного побережья Черного моря, которое является по своим климатическим и почвенным условиям одним из лучших уголков мира. Соединение этого района с общей сетью железных дорог империи может дать могучий толчок производительной и промышленной деятельности всей страны и создаст такие условия, когда немыслимы будут такие нормальные явления как снабжение столиц и городов империи предметами садовой и, вообще, сельскохозяйственной культуры из отдаленных мест Европы и мало-азиатских берегов Турции в то время, как в богатейшем по природным дарам уголке государства продукты местной производительности не находят сбыта и рынка. Черноморская железная дорога, помимо поднятия промышленности, даст возможность десяткам и сотням тысяч больным слабогрудым из разных мест империи провести курортное лечение на этом благословенном побережье и в особенности в благотворном климате Сухума…
…Надо иметь в виду, что Черноморская дорога спасет не один Сухумский округ и Черноморскую губернию, но и часть Кутаисской губернии, в состав которой войдут такие изолированные уголки, как уезды: Зугдидский, часть Сенакского уезда, весь Лечхумский уезд с заброшенной несчастной Сванетией. Но только указанная дорога должна пройти через Зугдиды, затем в Хони и далее направлена Кутаису…
|
В конце XIX столетия к берегам Чёрного моря в пределах Кавказа железная дорога выходила лишь в одном месте – в Новороссийске. Дальше на юг, в сторону Сочи и Закавказья, можно было добраться лишь морским путём или по узкому извилистому серпантину Новороссийско-Батумскому шоссе.
Помимо всех прочих причин, которые говорили в пользу скорейшей прокладки дороги, имелось ещё и то обстоятельство, что в Тифлис (Тбилиси) и в Эревань (Ереван) из европейской части приходилось ехать на поезде через Северный Кавказ и Баку, делая немалый крюк. 
Схема проектируемой Закавказской железной дороги (источник- сайт Бонистика) Кроме различных вариантов строительства транспобережной дороги, рассматривался и менее реалистичный проект - соединить побережье с Северным Кавказом прямой веткой через перевалы с выходом к портам Сухума и Поти, построив Эльбрусско-Черноморскую дорогу. Помимо фактора сложности проведения такого маршрута, не в пользу этого проекта было также и то обстоятельство, что при этом варианте по прежнему без сообщения оставался бы побережный участок от Новороссийска до Сухума. Однако, в его поддержку высказывалась деловая элита самого Сухума - более многочисленная и организованная, нежели действующие на побережье предприниматели. При появлении перевальной дороги Сухумский порт обретал бы первостепенное значение в Черноморском регионе. Вот что писал в описательном путеводителе К. Мачавариани:
Мы говорим понятным русским языком: «Дайте нам Черноморскую железную дорогу для курортов Черноморского побережья, для климатических его станций, для защиты поселенцев, положивших тут все состояние; дайте нам мало-мальски удобное сообщение, хотя бы колесное, из Сухума через Клухорский перевал на Северный Кавказ». Но нам отвечают: «на что вам та или другая дорога, живите как жили и пользуйтесь отдаленной перевальной дорогой. Нам нет дела до ваших больных, до ваших разорений!». Мы не раз читали в разных печатных органах о желании одной компании провести из ст. Невинномыска через Баталпашинск и Клухорский перевал Эльбрусско-Черноморскую железную дорогу и что у этой компании имеется для проведения такой дороги до 38 миллионов рублей.
Мы глубоко уверены, что Эльбрусско-Черноморская железная дорога оказала бы громадную услугу не только Кавказу, но и всему населению южной России. Такие богатые области, как Кубанская и Терская нашли бы выход к Черному морю и все свои грузы направляли бы туда. А если бы устроили в Сухуме коммерческий порт, то один богатейший Баталпашинский отдел мог заполнить этот порт своим хлебом. Сколько скота Северного Кавказа погибает по ужасным тропам, прежде чем доставить их в Сухум и в разные части Кутаисской губернии.
Далее по этой же дороге сколько богатейших минеральных руд и минеральных источников! Какое богатство царства растительности! Какое богатство для будущих горных курортов! Какие живописные уголки по всей чарующей Тебердинской долине на расстоянии 80 верст! На этом огромном пространстве теперь, к сожалению, только три населенных пункта, именно: два карачаевских аула – Сенты и Тебердинский аул и в 12 верстах от этого аула Крылган.
|
В апреле - мае 1898 года была организована экспедиция на Черноморское побережье от Новороссийска до Сухума для выяснения вопроса о промышленной и коммерческой целесообразности проведения железнодорожной линии. Комиссию по поручению Его Высокопревосходительства, Господина Министра Финансов, возглавил инженер Р.К. фон-Гартман, который за несколько лет до этого прославился постройкой электрического фуникулёра в Нижнем Новгороде и электрического ледового трамвая через Неву. В своем докладе по итогам экспедиции фон-Гартман особо выделяет отрезок побережья в районе Гагры - Пицунды, признавая эту местность наиболее красивой и потенциально доходной.
Огромное внимание к проекту ЧЖД проявляло Правление Владикавказской железной дороги (АО ВлЖД) – частного регионального монополиста. К началу XX в. эта дорога уже около тридцати лет успешно действовала на континентальной стороне Кавказского хребта, обслуживая в том числе бурно развивающуюся нефтяную отрасль на Кавказе, а также имея в Новороссийске единственный в Черноморской губернии и Абхазии выход на черноморский порт. Интересы этого Общества заключались в том, чтобы с одной стороны противодействовать появлению других железных дорог в Кавказском регионе, а с другой - сохранить загрузку своих уже имеющихся путей сообщения до истечения концессии и передачи Владикавказской дороги в казну. Поэтому Правление ВлЖД серьёзно противодействовало попыткам различных коммерческих групп разрушить своё выигрышное положение. При содействии влиятельных акционеров, таких как, например, В.И. Путилов, Акционерному Обществу ВлЖД были отданы в ведение разработка маршрута и строительство дороги от Екатеринодара через Туапсе и Сухум до Новосенаки. Высочайшее повеление об этом состоялось 21 февраля 1900 г. по итогам собранного по инициативе Николая II особого совещания. На начальном этапе предполагалось построить ветви Армавир – Туапсе и Новосенаки – Сухум.
Однако сроки одобренного уже было строительства оказались отодвинуты русско-японской войной, а затем и первой русской революцией. Капиталы на несколько лет ушли с побережья. С затиханием первых бурных событий нового века, интерес к освоению побережья вернулся. Но к тому времени взгляды правительства на вопрос о будущем собственнике дороги изменились. Дело в том, что в начале XX века в России строительство и эксплуатация железных дорог приносили громадные прибыли, но требовались столь же невиданные по тем временам капиталовложения. Железные дороги строились либо государством, либо им же создаваемыми акционерными обществами, которые добирали недостающий капитал акциями. Так же обозначилась тенденция выкупа уже существующих частных дорог в казну. Такая политика долгое время являлась сдерживающим фактором для передачи прав собственности на постройку и владение Черноморской дорогой в руки частного капитала.
Как писал С. Ю. Витте, «в железнодорожном деле сосредоточивается и перекрещивается такая масса разнообразных и важных интересов, что оставлять дороги в бесконтрольном ведении частных предпринимателей представляется крайне рискованным». Начало строительства дороги вновь «зависло».
В течение почти десяти лет шли обсуждения, проводились изыскания и делались попытки найти теперь уже государственные средства на начало строительства.
Однако объективная необходимость жизненно важной транспортной артерии, которая бы связала торговые пути Кубанской области и всей России с побережьем и планирующимся морским портом в Туапсе, отчётливо осознавалась деловыми людьми и представителями правящих кругов.
К тому же, многие состоятельные люди, увлеченные примером такой авторитетной персоны, как министр финансов С. Ю. Витте, приобретшего участок в Сочинской даче, также вкладывались в строительство на Черноморском побережье - в Сочи и Гагре. Принятию ими такого решения в немалой степени способствовало и намерение властей в ближайшее время начать прокладку железной дороги. Конечно же, с их стороны давление на правительство с целью ускорить начало строительства с каждым месяцем только усиливалось.
|
Вечер был теплый, и закат солнца на море прекрасный. Сопровождаемый моим чичероне, я пошел осматривать город. Мне сообщили, что город приобрел в собственность большой участок земли, разбиваемый теперь на мелкие участки, которые охотно покупаются по 1 руб. за кв. сажень.
В центре города я заметил с полсотни строящихся домов; лавок и магазинов имелось достаточное количество. Одновременно с началом изысканий железной дороги здесь открыла свои действия "Черноморская коммерческая агентура", использующая в то же самое время и роль железнодорожной конторы; рабочие уже были заняты установкой телефонных проводов.
|
При малейшем ослаблении энергии выплывал проект Черноморской железной дороги. И в Сочи двигались новые силы, новые капиталы.
Все ждали, что с проведением береговой Черноморской железной дороги от Новороссийска до Батума, с выполнением министерством земледелия всех, обещанных проектами, работ – польётся золотой дождь и возвратит все затраты на землю, культуру... А красоты местности и природа останутся в придачу…
... Жизнь била уже не ключом, а клокотала. Надо было видеть, до какого исступления доходили люди, в особенности дамы, в погоне за участками!
|
Р.К. фон-Гартман
"По железной дороге от Туапсе до Сухума" |
С. Дороватовский. Путеводитель |
И проект получил развитие в 1908 году. Решено было вернуться к обсуждавшемуся ранее варианту ветви Армавир-Туапсе с ответвлениями к Майкопу и создать в регионе отдельное конкурирующее акционерное общество. Таким образом, строительство нового участка, получившего название Черноморско-Кубанской железной дороги, «уплыло» от АО ВлЖД и стало самостоятельным проектом. Однако, такой тупиковый вариант с учетом отсутствия серьезного порта в Туапсе носил во многом компромиссный характер и не устраивал ни одну из сторон. Устройство дорогостоящих портовых сооружений своими силами было затруднительно для туапсинцев, но отдать порт в руки владикавказцев значило бы заведомо стать пасынком у ВлЖД. В лучшем случае Туапсинка могла быть подъездным путем к Владикавказской дороге, доставляющей для неё грузы из богатого, но "закупоренного" отсутствием коммуникаций побережья.
Подробная карта побережья с нанесением линий Закавказской ЖД (до Поти и Ново-Сенаки) с восточной стороны
и строящейся Армавир-Туапсинской ЖД с западной стороны (примерно 1910 г.)
Открывается в большом разрешении В течение всего срока этого строительства, вплоть до 1913 года, между двумя акционерными обществами шла конкурентная война. Ведь в перспективе дорога неминуемо должна была пойти дальше по побережью и соединиться с Закавказской железной дорогой. В результате появился бы гораздо более короткий, чем Владикавказская дорога, железнодорожный путь из Закавказья в центральную Россию.
Из газеты «Черноморский край» № 6 от 17 (30) июля 1910 г.:
|
Приступлено к постройке Армавир-Майкоп-Туапсе… но она уже ясно, что достроена не будет!.. Почему?
Столичная пресса отвечает категорически: этого не желает Владикавказская железная дорога и в ее лице маг и волшебник, пресловутый г. Кербедз, ведающий интересы акционеров этой монопольки, для которой всяческие финансовые комбинации министра финансов «в большой прок идут».
Правительство не считает нужным выкупить эту дорогу вопреки очевидной выгодности такого шага для государства. Оно продает половину принадлежащих казне акций этой дороги и тем окончательно затрудняет ее выкуп, потому что вслед за этим немедленно же биржевики вздули цену на них в 2 1/2 раза.
Если же Владикавказская железная дорога получит разрешение на постройку линии от Егорлыка по р. Калаусу, т.е. врежется в середину Ставропольской губернии, то Армавир-Туапсинская дорога, обязанная выстроить в Туапсе порт, останется при пиковом интересе – как небольшой подъездной путь она существовать не может, тогда ей незачем воздвигать и дорого стоющие портовые сооружения.
И все таки побережье останется отрезанным!
И все таки его будет опекать Русское О-во пароходства и торговли и в поступательном движении увеличивать тарифы и цены за пассажирские билеты (а от него не отстанет и Российское Общество, познавшее всю прелесть соглашения и извлечения из кармана публики денег под видом разных санитарных и других сборов и зарабатывающее деньги за счет забастовок (1905-1906 года прим. редакции.)
Край сам идет к прогрессу. Частные лица, не щадя трудов и денег, стремятся поднять его значение для государства, сделать доступным и полезным для остальной России, а г. Кербедз этому мешает: что ему Россия и интересы государства – ему важно, чтобы акции Владикавказской жел. дор. подымались в цене, а там хоть трава не расти!
|
|
